窄体干线客机项目当中引进华夏合作伙伴的想法，但这次的谈判，却一下子启发了相关单位的领导：既然咱们连最大起飞重量200多吨的大型宽体客机都能够跟华夏人合作，那么最大起飞重量七八十吨的中短程窄体干线客机项目为什么就不能拉上华夏人一起搞呢？
反正华夏人已经可以制造最大起飞重量200多吨的运输机和最低起飞重量100吨出头的图-204飞机了；
而既然连中短程窄体干线客机都可以拉上华夏人一起搞了，那为什么不能拉着华夏人一起研发PD系列涡扇发动机呢？
反正们的“tay”MK1210发动机的最大推力也有120KN，为们的大型运输机和图-204配套的RB211发动机的推力也有176KN……
当然，华夏方面具备了研发制造这类飞机和发动机的潜力是一回事，最重要的原因还是：
第一，华夏人有钱，而俄国的经济……说起来真的是一言难尽；
至于这第二个原因么，也简单，就是老毛子瞄准了华夏的民用航空器市场老毛子也不傻，在决定拉华夏入伙之前，肯定要综合权衡各方面的利弊，们自己也清楚，在苏联解体之后，单单靠只有一亿多人的俄国本土市场以及那稀少的可怜的海外市场，并不能养活两个这么大的项目，充其量只能是勉强维持但“勉强维持”这显然不是老毛子高层希望看到的，而华夏巨大的市场以及那丝毫不见减速的经济发展速度，就像是猫薄荷之与猫一样，有着无穷的吸引力而未来20年乃至30年的华夏民航市场的规模有多大，则是老毛子权衡的重中之重，这一点其实很简单，波音、空客、麦道等西方国际民航巨头都对华夏的民航市场的规模给出了预测，这些数据甚至可以直接拿出来用：未来10年，华夏每年需要采购的中短程窄体干线飞机的数量超过400架，市场保有量常年保持在4000架以上！
而这也意味着，哪怕雅克-242和PD-14仅仅只能占据20%的市场份额，一年也是80架的销量外加160台PD-14发动机，就这，还不算备用的发动机，假设雅克-242以及各种改型的飞机能够卖25年，那么总销量就是2000架而有了华夏市场的榜样效应存在，如果再算上俄国本土市场以及海外市场消化的数量，雅克-242的总销量说不定能够超过3000架！
至少3000架啊，如果再算上后续的维修和零配件的市场，这将会是一个总规模上万亿美元的庞大市场，面对这么庞大规的市场，没有人能够拒绝的了这份诱·惑，向来贪恋的老毛子自然也不例外，而最让老毛子的高层看中的是，俄国的航空工业也就可以借着这个项