只是，在任何一个大公司，或者因为利益、或者因为发展理念的不同，都不可能是铁板一块，如罗尔斯·罗伊斯这样的老牌工业巨头更是如此，帕特里克·霍根的话还没说完，就有人不以为然的打断了的话，觉得帕特里克·霍根的话过于夸张了……
“霍根先生，说的这些似乎确实有那么一些道理，但在看来，这不过是您在掩饰您在处理这桩事上的无能罢了，”罗尔斯·罗伊斯军用发动机全球高级总裁卡罗尔·艾萨克森不以为然的说道：“未来航空发动机的发展方向是什么？更大的涵道比、更低的噪音、更低的油耗、更大的推力……
但以上四点，费尔南德斯·陈和的商飞集团做到了那一点？
没错，现在确实可以量产们的‘tay’系列发动机，但那又如何？作为一款涵道比只有3的中等涵道比发动机，‘tay’已经在们的淘汰目标之内了，在60KN至75KN的推力区间范围内，们的全新一代发动机是什么？
是BR700系列
BR700系列完美的做到了更大的涵道比、更低的油耗、更低的噪音和更大的推力，除此之外，BR700系列还采用了模块化设计，寿命也更长，可以为用户节省更多的燃油以及售后维护成本，与‘斯贝’系列和‘tay’系列相比，BR700系列是跨时代的、全方位的领先——霍根先生，假设是用户，会选择BR700系列还是‘tay’系列？”
“是的，赞同艾萨克森先生的观点，”卡罗尔·艾萨克森的话音刚落，旁边有人将话接了过来：“而且们也明白，更大的涵道比、更低的油耗、更低的噪音也就意味着更高的技术含量，这些技术、这里面蕴藏的东西，可不是一个初入这个行业每天的菜鸟就能够掌握的……”
“……”
面对众人围攻和声讨，帕特里克·霍根瞠目结舌，一时间竟然不知道应该如何应对
反倒是卡罗尔·艾萨克森的话，得到了与会的一众罗尔斯·罗伊斯高管们的赞同
确实，“tay”发动机本质上可以认为是“斯贝”发动机的升级版，将“斯贝”的涵道比扩大到3、根据实际需要增加一级或者几级增压级、增加低压涡轮、增加燃烧室喷嘴的数量……然后就成了“tay”，但实话实说，“tay”的技术根源就是来自于“斯贝”
而随着航空发动机技术的发展，小涵道比或者中等涵道比的涡扇发动机已经不行了，君不见在CFM56推出之后，小涵道比的JT8D几乎是在一夜之间就卖不动了？
而在IAE的V2500系列推向市场之后，小涵道比和中等涵道比的涡轮风扇发动机几乎再也找不到了市场，哪怕是在支线飞机使用的涡轮风扇发动机领域，燃油经